13省市立下“軍令狀”，军令状氫燃料電池汽車2035商業化有望提速

繼2019年首次被政府工作報告提及後，省市2021年，立下料电氫能產業被寫入《“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要》並成為六大未來產業之一。氢燃在交通運輸領域，池汽车商氫燃料電池汽車作為氫能產業落地的业化有望重要載體，也借此搭上了“十四五”規劃的提速東風，迎來了前所未有的军令状發展新契機。

據統計，省市自去年以來，立下料电已有北京、氢燃上海、池汽车商廣州、业化有望浙江等13個省份先後製定了氫燃料電池汽車產業相關政策和規劃，提速對加氫站的军令状規劃建設、氫燃料電池汽車的推廣應用、核心產業鏈的布局等都進行了詳細部署。蓋世汽車摘錄了各省在加氫站建設和推廣示範應用方麵的規劃目標，匯總如下：

北京

2020年10月30日，北京市經濟和信息化局發布了關於印發《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃（2020-2025年）》的通知，對北京市氫燃料電池汽車產業布局和發展目標作出明確部署：

2023年前，培育3-5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛、建成加氫站37座，燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元。

2025年前，培育5-10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛、再新建加氫站37座（共計74座），氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破240億元。

上海

2020年11月13日，上海經濟和信息化委員會等六部委聯合印發了《上海市燃料電池汽車產業創新發展實施計劃》(實施期限為2020-2023年)，計劃提出：

到2023年，上海燃料電池汽車產業發展實現“百站、千億、萬輛”總體目標，規劃加氫站接近100座並建成運行超過30座，形成產出規模約1000億元，推廣燃料電池汽車接近10000輛。

到2025年，上海成為全球燃料電池汽車產業發展高地，建成運行超過70座加氫站，推廣應用燃料電池汽車達到萬輛級規模以上。

廣東

2020年6月24日，廣州市政府常務會議審議通過《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030年）》，該規劃明確：

到2022年，環衛領域燃料電池汽車占比不低於10%，公交、物流、工程服務、倉儲、港口等領域燃料電池汽車示範運行不低於3000輛，燃料電池乘用車範應用達到百輛級規模，氫能產業實現產值預計200億元以上。

到2025年，公交、環衛領域燃料電池汽車占比不低於30%，燃料電池乘用車實現千輛級規模的商業化推廣應用。氫能產業實現產值預計600億元以上。

到2030年，氫能與電力、熱力等共同支撐二次能源供給。建設綠色氫電綜合調峰電站不低於10座，建成加氫站100座以上。氫能產業實現產值預計2000億元以上。

天津

2020年1月17日，天津市人民政府辦公廳發布了關於印發《天津市氫能產業發展行動方案(2020—2022年)》的通知。該行動方案指出：

到2022年，力爭建成至少10座加氫站、打造3個氫燃料電池車輛推廣應用試點示範區，重點在交通領域推廣應用，開展至少3條公交或通勤線路示範運營，累計推廣使用物流車、叉車、公交車等氫燃料電池車輛1000輛以上；實現其他領域應用突破，建成至少2個氫燃料電池熱電聯供示範項目。到2022年，氫能產業總產值突破150億元。

重慶

2020年3月17日，重慶市經濟和信息化委員會印發關於《重慶市氫燃料電池汽車產業發展指導意見》的通知，通知明確：

到2025年，建成加氫站15座，在區域公交、物流等領域實現批量投放，氫燃料電池汽車運行規模力爭達到1500輛。全市氫燃料電池汽車相關企業超過80家，其中有全國影響力的整車企業2家、動力係統企業3家、核心零部件企業10家。

寧夏

2020年5月6日，寧夏自治區人民政府辦公廳正式發布了《關於加快培育氫能產業發展的指導意見》，當中要求：

到2025年，力爭建成1座—2座日加氫能力500公斤及以上加氫站；積極支持銀川市率先開通1條—2條示範公交線路運營氫燃料電池公交車，並逐步擴大到銀川都市圈城際間氫燃料電池客運車示範運營。

 山東

2020年6月24日，山東省人民政府辦公廳發布了《山東省氫能產業中長期發展規劃（2020—2030年）》，規劃明確：

2020年到2022年，為氫能產業全麵起步期。燃料電池發動機產能達到20000台，燃料電池整車產能達到5000輛，氫能產業總產值規模突破200億元。累計建成加氫站30座（含與其他能源合建站）；燃料電池汽車在公交、物流等商用車領域率先示範推廣，省域內累計示範推廣燃料電池汽車3000輛左右；

2023年到2025年，為氫能產業加速發展期。燃料電池發動機產能達到50000台，燃料電池整車產能達到20000輛，氫能產業總產值規模突破1000億元。累計推廣燃料電池汽車10000輛，累計建成加氫站100座。

四川

2020年9月21日，四川省經信廳印發《四川省氫能產業發展規劃》提出：

到2025年，燃料電池汽車(含重卡、中輕型物流、客車)應用規模達6000輛，氫能基礎設施配套體係初步建立，建成多種類型加氫站60座。逐漸健全強化氫能產業鏈，培育國內領先企業25家，覆蓋製氫、儲運氫、加氫、氫能利用等領域。

河南

2020年8月，河南省工信廳聯合省發展改革委、省財政廳等八部門印發《河南省氫燃料電池汽車產業發展行動方案》提出：

到2023年，參與氫燃料電池汽車示範應用城市5個，示範公交和物流線路不少於60條，適時推進乘用車示範應用，各類氫燃料電池汽車推廣應用達到3000輛以上，加氫站建成數量50座以上。

到2025年，示範應用城市不斷擴大，示範應用氫燃料電池汽車累計超過5000輛，加氫站80個以上，基本形成以客車為主，環衛、物流等氫燃料電池汽車全麵發展的產業格局，氫燃料電池汽車相關產業年產值突破1000億元。

2021年11月18日，河南省人民政府發布關於《河南省加快新能源汽車產業發展實施方案》的通知，其中指出：

到2025年，燃料電池汽車示範運營總量力爭突破1萬輛；全省建成並投入使用各類加氫站100座以上，實現重點應用區域全覆蓋。

河北

2021年7月19日，河北省能源局發布關於印發《河北省氫能產業發展“十四五”規劃》的通知，規劃提出：

到2022年，氫能關鍵裝備及其核心零部件基本實現自主化和批量化生產，氫能產業鏈年產值達到150億元。

到2025年，累計建成100座加氫站，燃料電池汽車規模達到1萬輛；培育國內先進的企業10—15家，氫能產業鏈年產值達到500億元。

內蒙古

2021年7月15日，內蒙古自治區能源局官網發布關於公開征求《內蒙古自治區促進氫能產業發展若幹政策（試行）》（征求意見稿）意見的公告。據該政策：

2021-2023年，為氫能產業發展試驗示範階段。培育引進5-10家氫能相關核心企業，建成加氫站60座，燃料電池汽車推廣達到3800輛以上，氫能產業總產值達到400億元。

2024-2025年，為氫能產業發展加速推進。培育引進15-20家氫能相關核心企業，建成加氫站100座，累計推廣燃料電池汽車10000輛以上，氫能產業總產值力爭達到1000億元。

浙江

2021年11月8日，浙江省發改委發布《加快培育氫燃料電池汽車產業發展實施方案》，方案提出：

到2025年，在公交、港口、城際物流等領域推廣應用氫燃料電池汽車接近5000輛，規劃建設加氫站接近50座。

江蘇

2021年11月16日，江蘇省工信廳發布《江蘇省“十四五”新能源汽車產業發展規劃》，根據規劃：

到2025年，累計投放燃料電池汽車超4000輛；累計建成商業加氫站100座。

從上述13個省份製定的政策目標可以看到，在“十四五”期間，氫燃料電池汽車的發展基本分為兩個階段，2023年前為示範應用階段，此後到2025年則為加速發展階段。在各省份製定的具體推廣應用目標上，北京、上海、山東、河南、河北、內蒙古均明確提出到2025年氫燃料電池汽車推廣目標為萬輛，不過實際推廣結果如何，還有待時間和市場的檢驗。

在此之前，如果要評判各省誰更具發展氫燃料電池汽車產業的優勢和潛力，華澗新能源聯合創始人辛軍在接受蓋世汽車采訪時表示，建議從五個維度綜合來看：第一是否有更多的或創造適合氫燃料電池的應用場景，在加氫站還未普及的情況下，物流中心、港口、礦山、機場等集中運營的場景更適合采用燃料電池汽車；第二是環保壓力，燃料電池汽車作為改善環境的有效措施之一，一般人口密度大、汽車保有量高的省市對發展燃料電池汽車推廣的力度會更大些、更緊迫些；第三是配套設施，包括加氫站的數量和分布、氫氣來源和價格等；第四是財政支持力度，現在氫燃料電池汽車還處於示範應用階段，需要政策的大力支持，國家補貼全國一樣，地方補貼力度越大，就能降低氫燃料電池汽車應用的門檻；第五是產業鏈上下遊的完善程度，特別是當地氫燃料汽車核心零部件企業的布局。

“綜合以上，我認為目前上海會更具優勢，比如與北京相比，上海在環保壓力、配套設施、財政支持力度、產業鏈生態布局這幾個方麵與之不相上下，但是上海的港口運輸、快遞物流非常發達，因此在應用場景上更具優勢。”辛軍說到。不過，他也指出，各省市在上述五個維度的態勢是動態的，要動態關注各省市在這五個維度的變化。

另外，從全國範圍看，根據上述13個省份製定的氫燃料電池汽車產業發展政策，粗略統計，到2025年，我國氫燃料電池汽車的目標推廣數量將超過6萬輛，同時加氫站建成目標將超過700座。而目前來看，截至2020年底，我國氫燃料電池汽車累計保有量為7000多輛，建成加氫站128座。兩相對比，這當中存在的差距還非常大。

對此，辛軍表示，2020和2021年，氫燃料電池汽車的增長會比較緩慢，後麵的增長會比較快速。“現在的燃料電池汽車就跟十年前的電動汽車一樣，而且到2030年，氫燃料電池汽車的保有量會達到100萬輛。”

對於2030年百萬輛目標的提出，辛軍指出，現在的幾大要素都在向更有利於氫燃料電池方向發展。第一個非常關鍵的要素就是“3060年碳中和”目標的提出，我國作為以煤炭為主、化石能源占比較大的發展中大國，要在10年內實現碳排放達峰、40年內實現碳中和，任務之艱巨可想而知。“借助碳中和，未來20年，我國能源結構會產生翻天覆地的變化，可再生能源變成主流，而以風電、光伏等為主的可再生能源都是不穩定的，需要借助儲能係統，氫是非常好的儲能介質。而且隨著可再生能源價格的大幅降低，綠氫價格也會隨之降低。使用氫氣不僅環保，而且比汽柴油便宜。”

其實，為了打贏“2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和”這場硬仗，國務院在10月、11月接連印發《2030年前碳達峰行動方案》和《關於深入打好汙染防治攻堅戰的意見》兩大文件，當中均明確提出發展氫燃料電池汽車的要求，這表明我國推動氫能及燃料電池汽車的決心和思路已經越來越清晰，同時力度也越來越大。

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第二個關鍵要素是從應用端來看，辛軍表示，到2030年，燃料電池汽車的性價比也到了可以普及應用的時候，而這也是阻礙燃料電池汽車大規模商業化的最大要素。以燃料電池電堆所用的貴金屬鉑為例，以前每千瓦電堆需要用到幾十克的鉑金，現在國內達到了低於每千瓦0.3克鉑，國際上達到了每千瓦低於0.2克鉑，可以看到鉑金的用量已經大幅下降，而且鉑含量還在持續降低。盡管目前燃料電池係統還很昂貴，但隨著規模效應得以體現，燃料電池係統的價格將大幅度降低，在大型乘用車、客車、卡車等應用場合，比鋰電池汽車具有更好的性價比，燃料電池汽車就具備商業化應用的條件。其實，當下燃料電池係統在歐美物流中心的叉車應用上，已體現出其使用經濟性。

綜合上述兩個要素來看，可以看到，2030年氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛並非高不可攀，且《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提出的“到2035年燃料電池汽車實現商業化應用”的目標或也將加速實現。

（本文來自於蓋世汽車網）