作為輔助駕駛和高階自動駕駛的奔驰宝马分水嶺，L3一度被認為是现代尷尬的存在。

　　按照當前的等纷大年定義，L3自動駕駛允許駕駛員在特定場景下變成乘客，纷立但在特殊情況下駕駛員又必須要能夠及時接管汽車，明年這就決定了在L3階段駕駛權交接以及所涉及的量产責任劃分問題都將十分複雜。

　　所以在過去幾年裏，奔驰宝马雖然有很多車企宣稱技術上已經可以實現L3，现代但真正敢扛著L3大旗進行新車銷售的等纷大年整車廠幾乎沒有。這背後，纷立政策的明年不允許是很關鍵的一方麵。比如曾經宣稱是量产“世界上首款L3級自動駕駛量產車型”的奧迪A8(配置|詢價)，就因為全球範圍內缺乏針對L3級自動駕駛汽車的奔驰宝马法律框架，於2020年4月最終宣布放棄搭載L3。现代

　　但這並沒有影響其他車企對這項技術的等纷大年熱情。日前梅賽德斯-奔馳就宣布其L3自動駕駛係統通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得聯合國法規UN-R157認證的汽車企業。該係統將於2022年上半年隨著全新奔馳S級(配置|詢價)轎車以及後續的EQS車型一同交付給德國的終端用戶。這意味著，曾經奧迪沒有做成功的事，就要被奔馳做到了。

　　政策開綠燈，奔馳L3新車2022年交付

　　據梅賽德斯-奔馳官宣信息，其L3功能將通過智能領航係統（DrivePilot）來實現。該係統將能夠在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公裏/小時的速度啟用L3級有條件自動駕駛模式。

　　為實現這些功能，奔馳的智能領航係統搭載了數量眾多的傳感器，包括4枚360度環視攝像頭、12個超聲波雷達，以及位於前格柵中央的1顆前置遠程雷達、1顆激光雷達，和分布於車身四角的4顆毫米波雷達等，並還引入了高精準定位係統，以提升定位的準確性和穩定性，進而保障整個係統的安全性與駕駛的可靠性。

　　智能領航係統的控製按鍵位於左右拇指凹槽上方的方向盤內圈處，駕駛員激活智能領航係統後，係統根據設定，可保持或調整車速和車距，將汽車穩定控製在當前車道，並參照規劃路線、實時路況和交通標誌行駛。

　　另外該係統還可通過獨立完成車道內的避讓或製動轉向等操作，及時響應意外交通狀況，從而有效緩解駕駛員的壓力。當係統啟動，駕駛員可以在中央顯示屏進行網購或查閱電子郵件等操作。

　　這裏注意一下兩個限製條件：

　　第一，寬度適宜的德國高速路段。根據更詳細的官方資料，可以得知這裏指的是德國全境13，191公裏的高速公路；

　　第二，時速最高60公裏/小時。

　　這既是奔馳L3係統的使用條件，即隻有同時滿足這兩個條件，奔馳的智能領航係統才可以成功開啟，也可以看做是奔馳的免責聲明——如果係統沒有滿足這兩個運行條件，用戶仍然開啟了該功能，一旦出現事故，奔馳將可以免責。

　　而對於不符合係統運行條件，但該功能仍然被“強製”開啟的，車輛將發布預警提示駕駛員接管，據此前公布的信息，奔馳給予駕駛員的接管時間為10秒時間。如果駕駛員因嚴重健康問題等原因，在多次緊急提示後，仍未能在有效接管時限內及時接管汽車，該係統會控製汽車逐步減速，直至靜止狀態，同時亮起危險警告燈。一旦車輛停止，梅賽德斯-奔馳緊急呼叫係統將立即啟動，汽車門窗自動解鎖，方便救護人員進入。

　　根據奔馳的規劃，首批配備智能領航係統的梅賽德斯-奔馳S級轎車最早將於2022年上半年在德國交付給客戶，另外全新EQS車型也將搭載智能領航係統。

　　言外之意即，除德國以外的其他市場，想要銷售奔馳的L3新車，還得再等等。不過或許有一些例外，據悉，目前UN-R157法規的締約國有歐盟國家、英國、日本、韓國、澳大利亞等，這意味著這些市場也有望率先銷售奔馳的L3新車。除此之外的其他市場，確定還有待政策的進一步破冰。

　　不過奔馳雖然說的明明白白，最終用戶到底聽進去了多少現在還不好說，畢竟現在因惡意濫用或者誤用駕駛輔助係統而導致的交通事故並不在少數。尤其是對於L3這樣本身概念就存在爭議、對於駕駛權交接有嚴格要求的技術，要讓用戶真正理解係統的使用邊界，並順利接管，本身也不是一件容易的事。

　　而且用戶一旦對某項技術形成依賴，其實也會引發濫用。前華為自動駕駛負責人蘇箐就曾在人工智能大會上提到，用戶在麵對新技術時，最開始傾向於完全不信任，而在試用並感到滿意後會完全信任，而事故往往從這個階段開始發生。特斯拉的很多事故就是這樣產生的。

　　正因為如此，現在越來越多的車企也開始關注對用戶的教育，比如小鵬汽車近日就正式推出了“XPILOT智駕分”，以幫助車主更好地了解輔助駕駛功能，並規範使用。另外，今年8月份工信部印發的《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》也將用戶教育列為了重點，指出企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限製、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

　　由此可見，車企成功推動自動駕駛功能隻是第一步，如何引導用戶正確使用自動駕駛，也將是整車廠們不得不考慮的問題。

　　L3卷土重來，寶馬、現代等也立了Flag

　　關於L3的量產商用，其實在2020年國內車企已經進行了一波預熱，其中聲量最大的莫過於長安UNI-T和廣汽新能源的埃安V。再加上紅旗、長城、小鵬、威馬等企業熱捧，彼時很多人一致認為2021年有望成為L3自動駕駛量產的元年。

　　然而今年除了本田宣布在日本限量銷售100台具備L3功能的Legend轎車，其他車企紛紛啞火。尤其在國內，由於監管方麵的原因，直到現在仍未有真正意義上的L3自動駕駛汽車上市銷售。

　　此次奔馳宣布明年在終端市場交付L3量產車，並獲政府放行，無疑給市場再度注入了一劑“強心針”。

　　事實上除了奔馳，目前依舊有多家車企在L3上暗暗發力。寶馬此前就宣布會在明年把L3自動駕駛能力作為一個選裝包通過7係轎車提供給終端用戶，據悉該車預計最快會在明年7月份開始投產，年底正式交付。除此之外，寶馬集團負責研發的董事韋博凡表示，未來的5係、X5、X7等車型也將搭載L3自動駕駛，而寶馬iX(配置|詢價)則將能通過軟件更新的方式獲得L3級自動駕駛係統，因為iX在技術上已經滿足L3功能。

　　現代汽車也計劃於2022年推出L3級別自動駕駛技術，並在明年推出的新款GenesisG90車型上應用這種技術。與此同時，現代汽車還宣布將於明年上半年在首爾試點L4級自動駕駛汽車，並公布了基於IONIQ電動SUV車型的自動駕駛汽車的效果圖。

　　而在國內，雖然一眾自主品牌沒有像外資車企那樣旗幟鮮明地對L3量產立Flag，但不少車企也在暗暗發力，不斷改善現有L2及L2+自動駕駛體驗，以向L3甚至更高階的L4無限靠近，為將來的規模化量產做準備。比較典型的有小鵬NGP、蔚來NOP、長城NOH，以及剛剛宣布通過OTA推送的理想導航輔助駕駛係統NOA。

　　就功能來看，現階段L3的應用主要聚焦在高速公路及城市快速路和低速擁堵這類場景。例如本田的SENSINGElite係統，就主要是通過安裝在車輛中的硬件模塊“TrafficJamPilot”來實現L3自動駕駛，以減輕交通擁堵期間駕駛員的駕駛操作的負擔，該係統已於去年年底通過了日本政府對L3級別自動駕駛的部分審查。去年長安汽車通過UNI-T展現的L3級自動駕駛的量產應用也是以交通擁堵引導作為L3級自動駕駛的核心技術，還包括早期的奧迪A8。

　　廣汽新能源將高速公路和城市快速路作為主要的L3應用場景，而上麵提到的奔馳智能領航係統則兩者兼而有之。另外還有低速場景下的自主泊車，也是一類典型的L3應用。分析原因，一方麵這類場景駕駛工況相對較簡單，比較容易實現。另一方麵在目前的技術條件下，也更能夠給予消費者實實在在的消費體驗。

　　盡管如此，要想真正將L3在量產車上推廣開來，依舊還麵臨多重挑戰。此前本田就表明暫時沒有加大Legend產量或銷量的計劃。

　　這背後不排除還存在技術上的挑戰，即便L3的商用是從高速公路及城市快速路等特殊場景開始，如何保證駕駛權在遇到緊急情況的時候在係統和人類駕駛員之間快速、順暢地交接，依然還是一個行業性的難題，還包括沒有及時接管後的應對措施。

　　另外則是事故責任的劃分以及行業標準規範的缺乏，也是掣肘L3規模化商用的兩大關鍵因素。根據工信部在3月份公布的《汽車駕駛自動化分級》，L3階段允許係統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務，期間駕駛員作為動態駕駛任務後援用戶，可將視線轉移至非駕駛相關的活動，但需保持一定的警覺性，對明顯的外部刺激（如救護車警笛等）進行適當的響應。簡而言之，L3是允許駕駛員解放手腳和雙眼進行有限的自動駕駛的，但目前的法律卻是禁止駕駛員行車途中雙手脫離方向盤的，這明顯與法規相悖。正是由於法規方麵的不確定性，很多車企均選擇了跳過L3或者一再推遲L3新車的上市計劃。

　　雖然目前德國和歐洲等少數市場都對L3自動駕駛進行了政策鬆綁，絕大多數國家仍在謹慎推進針對L3自動駕駛的立法，其中就包括中國。但值得注意的是，中國將於明年3月1日開始實施的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T40429-2021）中，對L3自動駕駛應該滿足的要求和不同等級的駕駛自動化係統激活後用戶擔任的角色進行了界定，屆時有望給業界提供一定的指引。

　　另外可以預見的是，在明年奔馳S級轎車和全新EQS車型量產交付後，也將可以在上述行業難題上給其他市場一些參考，一方麵為奔馳的L3自動駕駛係統在更多市場的規模化應用鋪平道路，另一方麵給其他市場提供商業化借鑒。